تهران روزانه شاهد میلیونها سفر شهری است؛ سفرهایی که بخش قابل توجهی از آنها با خودروهای شخصی انجام میشود. در چنین شرایطی، حتی افزایش ظرفیت خیابانها و بزرگراهها نیز نمیتواند بهتنهایی پاسخگوی رشد تقاضای سفر باشد. چراکه مساله فقط تعداد خودروهای موجود نیست، بلکه میزان بهرهوری از همین خودروها نیز اهمیت دارد.
بر اساس آمار اعلامشده از سوی پوریا علیمردانی، مدیرعامل سازمان حملونقل و ترافیک شهرداری تهران، روزانه حدود ۲۰ میلیون سفر در پایتخت انجام میشود و ۶۲ درصد خودروها تنها یک سرنشین دارند. بهگفته او، شاید مشکل اصلی تهران کمبود خیابان نباشد، بلکه «صندلیهای خالی» خودروها باشد.
این اظهارنظر، مساله ترافیک پایتخت را از زاویهای متفاوت مطرح میکند؛ اینکه آیا تهران پیش از آنکه به خیابان بیشتر نیاز داشته باشد، به استفاده بهتر از ظرفیت موجود نیاز دارد؟
میلیونها سفر با ظرفیت خالی
وقتی بیش از نیمی از خودروهای درحال تردد در یک شهر تنها یک نفر را جابهجا میکنند، بخشی از ظرفیت حملونقل موجود عملا بدون استفاده باقی میماند. یک خودرو سواری معمولی میتواند چند نفر را جابهجا کند، اما در بخش قابل توجهی از سفرهای شهری، تمام فضای خودرو صرف جابهجایی راننده میشود.
در چنین الگویی، برای جابهجایی تعداد مشخصی از شهروندان، خودروهای بیشتری وارد معابر میشوند و درنتیجه فضای بیشتری از خیابانها اشغال میشود. بنابراین بخشی از ترافیک را میتوان نه فقط نتیجه افزایش تعداد خودروها، بلکه حاصل پایین بودن سرنشین متوسط خودروهای شخصی دانست.
علیمردانی معتقد است اگر حتی نیمی از خودروهای تکسرنشین یک همراه داشته باشند، همین تغییر میتواند به معنای کاهش هزاران خودرو از معابر باشد. البته تبدیل این ایده به یک سیاست اجرایی، نیازمند فراهم شدن زیرساخت و مشوقهای مناسب است و نمیتوان انتظار داشت صرفا با توصیه به شهروندان، الگوی سفر تغییر کند.
آلودگی هوا در کمین تهران
این مساله در آستانه فصل سرد اهمیت بیشتری پیدا میکند. با کاهش دما و افزایش پایداری هوا، امکان تجمع آلایندهها در محدوده شهری بیشتر میشود و تردد خودروها نیز یکی از منابع مهم انتشار آلایندههای شهری باقی میماند.
محمدرضا ظفرقندی، وزیر بهداشت ۲۰ مرداد ۱۴۰۵ اعلام کرد سالانه ۵۰ هزار نفر در کشور بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست میدهند. او همچنین آمار جانباختگان حوادث رانندگی را سالانه حدود ۲۰ هزار نفر عنوان کرد.
این ارقام نشان میدهد حملونقل دیگر صرفا یک موضوع مرتبط با زمان رفتوآمد و آسایش شهروندان نیست و مستقیما با سلامت عمومی و هزینههای اجتماعی نیز ارتباط دارد.
در این میان، کاهش تعداد خودروهای حاضر در معابر و افزایش تعداد سرنشینان هر خودرو، در صورت اجرای درست، میتواند همزمان بر حجم ترافیک و میزان انتشار آلایندهها اثر بگذارد.
توسعه ناوگان عمومی کافی نیست
مدیریت شهری تهران طی سالهای اخیر توسعه حملونقل عمومی را دنبال کرده است؛ از توسعه مترو و افزایش ظرفیت جابهجایی مسافر گرفته تا نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و حرکت به سمت اتوبوسها و تاکسیهای برقی.
تعداد اتوبوسهای برقی پایتخت اکنون از ۵۰۰ دستگاه عبور کرده و ورود ناوگان جدید نیز ادامه دارد. در بخش تاکسیرانی نیز توسعه خودروهای برقی در دستور کار قرار گرفته است.
با این حال، توسعه ناوگان عمومی زمانی میتواند اثر قابل توجهی بر ترافیک داشته باشد که شهروندان بتوانند آن را جایگزین قابل اتکایی برای خودرو شخصی بدانند. فاصله زمانی حرکت، پوشش خطوط، دسترسی، راحتی، هزینه سفر و قابلیت پیشبینی زمان رسیدن، همگی در انتخاب وسیله سفر موثر هستند.
بههمین دلیل، برقیسازی ناوگان را نباید صرفا به معنای خرید تعداد بیشتری اتوبوس و تاکسی برقی دانست. برقی شدن باید بخشی از یک برنامه بزرگتر برای افزایش سهم حملونقل عمومی در سفرهای شهری باشد.
زیرساخت شارژ؛ ضرورت مرحله بعد
در کنار توسعه ناوگان برقی، زیرساخت شارژ نیز اهمیت ویژهای دارد. بر اساس آمار اعلامشده، زیرساخت موجود در تهران امکان شارژ حدود ۴۵۰ تا ۵۰۰ دستگاه اتوبوس و ۳ هزار و 500 دستگاه تاکسی در شبانهروز را فراهم کرده است.
اگر قرار باشد سهم خودروهای برقی در ناوگان عمومی افزایش پیدا کند، این ظرفیت نیز باید متناسب با رشد ناوگان توسعه یابد. زیرا در غیر این صورت، محدودیت زیرساخت شارژ میتواند به یکی از موانع عملیاتی برقیسازی تبدیل شود.
علیرضا زاکانی، شهردار تهران نیز در ماههای اخیر توسعه ناوگان برقی و افزایش سهم حملونقل پاک را مورد تاکید قرار داده است. این سیاست در کنار توسعه مترو و اتوبوسرانی میتواند بخشی از برنامه کاهش آلایندگی ناشی از حملونقل باشد.
اما حتی در صورت برقی شدن بخش بزرگی از ناوگان، مساله اشغال معابر همچنان باقی میماند. خودرو برقی نیز برای حرکت به فضای خیابان نیاز دارد و اگر سفر با آن به شکل تکسرنشین انجام شود، مشکل ترافیک از بین نخواهد رفت.
راهکار در تغییر رفتار سفر
از این منظر، شاید یکی از مهمترین حلقههای مفقوده در مدیریت ترافیک تهران، سیاستگزاری برای تغییر الگوی سفر باشد.
خودرو شخصی برای بسیاری از شهروندان به دلیل انعطافپذیری، امکان جابهجایی مستقیم و صرفهجویی در زمان، انتخاب اول است. بنابراین نمیتوان بدون فراهم کردن جایگزین مناسب از شهروند انتظار داشت خودرو را کنار بگذارد.
اما میان «استفاده از خودرو» و «استفاده تکسرنشین از خودرو» تفاوت مهمی وجود دارد. سیاستگزاری میتواند به سمت افزایش سفرهای اشتراکی، توسعه سامانههای جابهجایی مشترک، ایجاد مشوق برای خودروهای چندسرنشین و بهبود اتصال میان حملونقل عمومی و سفرهای شخصی حرکت کند.
در چنین مدلی، هدف الزاما حذف خودرو از شهر نیست؛ بلکه افزایش بهرهوری خودرو و کاهش تعداد خودروهای مورد نیاز برای جابهجایی جمعیت است.
تهران نیازمند سیاست حملونقل چندلایه است
ترافیک و آلودگی هوای تهران یک علت واحد ندارد و بههمین دلیل، یک راهکار واحد نیز برای آن وجود نخواهد داشت. توسعه مترو، نوسازی اتوبوسها، برقیسازی تاکسیها، توسعه زیرساخت شارژ، کنترل خودروهای آلاینده و اصلاح الگوی سفر باید همزمان دنبال شوند.
در این میان، آمار ۶۲ درصدی خودروهای تکسرنشین یک پیام روشن برای سیاستگزاران دارد: بخشی از ظرفیت موجود حملونقل تهران، پیش از آنکه به خیابان یا خودروهای جدید نیاز داشته باشد، میتواند با استفاده بهتر از خودروهای موجود آزاد شود.
اگر خودرویی که امروز تنها راننده را جابهجا میکند، بتواند با همان سفر دو نفر را جابهجا کند، بدون افزایش ظرفیت خیابان، تعداد خودروهای لازم برای انجام همان حجم سفر کاهش پیدا میکند.
به این ترتیب، مساله تهران فقط «چند خودرو در خیابان است؟» نیست؛ بلکه باید پرسید هر خودرو چند نفر را جابهجا میکند؟
پاسخ به همین پرسش میتواند نگاه مدیریت شهری به ترافیک را از ساخت مسیرهای بیشتر به سمت مدیریت تقاضای سفر، افزایش بهرهوری خودروها و توسعه حملونقل عمومی تغییر دهد؛ تغییری که با نزدیک شدن به روزهای سرد و تشدید دوباره مساله آلودگی هوا، بیش از همیشه اهمیت پیدا میکند.
